Un état des lieux stratégique

L’expertise a permis de dresser un panorama :

• des enjeux de management, d’éthique, de risques, de RSE (responsabilité sociale des entreprises) et de conformité réglementaire liés au déploiement de l’IA,
• des expérimentations en cours au sein des services, ainsi que des instances de gouvernance mises en place pour en piloter l’intégration.

Un focus particulier a été porté sur un Proof of Concept (POC) en pré-production, intégrant trois briques d’IA (dont des IA génératives et des modèles de langage de grande taille – LLM*) dans les activités de support aux utilisateurs via les centres de contact.

LLM (Large Language Model) : programme informatique avancé conçu pour comprendre, utiliser et générer du langage humain.

Une approche multi-niveaux

La mission s’est appuyée sur :

• Une analyse documentaire approfondie,
• Des entretiens ciblés avec la direction, les experts IA internes et les équipes opérationnelles en charge du Knowledge Management,
• Une analyse de l’activité en situation réelle, via des double-écoutes menées dans un centre d’appel pilote, où les techniciens testaient les systèmes IA dans leur environnement de travail.

Le « conseiller augmenté » : promesse et réalité

Le conseiller ou technicien “augmenté” est défini ici comme un agent humain bénéficiant de l’assistance d’un système IA pour réduire les tâches répétitives et mieux se concentrer sur la qualité de la relation avec l’utilisateur.

Cependant, l’analyse montre que l’apport réel de l’IA reste très dépendant des conditions d’usage et de l’organisation du travail. Seule une analyse rigoureuse de l’activité, tenant compte de la complexité des interactions homme-machine, permet d’évaluer l’efficacité de ces systèmes. C’est un sujet ancien, fondateur même de l’ergonomie moderne, mais qui reste d’une brûlante actualité.

Vers l’automatisation ? Une approche prospective nécessaire

La perspective d’une automatisation complète de certaines fonctions de support client via l’IA soulève des enjeux économiques, sociaux et organisationnels majeurs. Cette question dépasse largement le seul cas des centres d’appel, et appelle une approche prospective structurée, fondée sur des méthodes robustes et pluridisciplinaires.

Contexte

Dans le cadre de la mise en place d’une nouvelle application métier pour la déclaration des activités des salariés consultants et la gestion et déclaration des temps de travail et des absences, il s’agissait d’anticiper les impacts sur l’organisation et les conditions de travail et aider les représentants des salariés, dans le cadre de leur discussion et arbitrages avec la direction du groupe, à disposer d’un avis éclairé sur les risques projet et points de vigilance sur la mise en place de ce nouvel applicatif concernant tous les salariés

Réalisation

Revue documentaire (accords, convention relatives au temps de travail, etc), prise de connaissance des injonctions de l’inspection du travail concernant les systèmes et process en vigueur dans l’entreprise en matière de déclaration des temps de travail et des absences

Interviews avec des membres de la direction de l’entreprise, de la direction des ressources humaines et les personnes en charge du projet de mise en place de la nouvelle application, le personnel en charge du traitement des déclaration des temps de travail, de la gestion des absences et des congés

Réunions avec les représentants du personnel et la direction

Conception et analyse des réponses à un questionnaire auprès de tous les salariés de l’entreprise sur les perceptions et usages des outils et des projets relatifs à la déclaration des activités projets et de gestion et déclaration des temps et des absences

Réalisation, rédaction et présentation du rapport d’expertise

Contexte

Dans le cadre d’un projet de refonte système de supervision/hypervision des usines de traitement de l’eau, il s’agissait de fournir des principes de design de la nouvelle application, en conformité avec les besoins des différents métiers (opérateurs, ingénieurs…) et avec la norme ISA101 pour les Interfaces homme-machine des applications industrielles.

International Society of Automation

Réalisation

• Analyse de l’activité des opérateurs (travail posté en salle de supervision)
• Itérations avec l’équipe projet
• Réalisation d’une charte graphique et maquettes de futurs écrans

Outil de maquettage utilisé : Figma

• Réalisation de la charte graphique et de l’iconographie reprenant les principes de la norme ISA101
• Maquettage graphique de visualisation des processus applicables aux synoptiques et écrans des postes de travail

Résultat

Rupture avec l’ancienne génération d’applications de supervision fortement chargées visuellement (couleurs, réalisme et complexité des appareils) pour une représentations extrêmement simplifiée des composants du process, un enrichissement de la représentation des mesures, tendances et seuils.

Un mode graphique sombre plus reposant visuellement, diminuant la charge visuelle en permettant de se concentrer sur les informations utiles pour la supervision, dés le 1er niveau de visualisation.

Conformément à la norme ISA101, le premier niveau de visualisation est une représentation globale de la situation Situational Awareness grâce à laquelle un opérateur peut voir l’ensemble du processus à un niveau macroscopique, et peut focaliser par étage jusqu’aux composants et données d’un équipement (cuves, pompes, capteurs, etc.).

• Design d’un service connecté à usage automobile
• Méthodologie Agile / Scrum itérative et incrémentale.
• Prise en compte des personas existants et des Brand Experience Attributes
• Benchmark d’applications cibles

Phase d’émergence

Atelier d’émergence pour identifier les insights usager via des cartes d’empathie, idéation et ébauche de 3 scénarios d’usage

Phase de convergence

Atelier de convergence : détailler les scénarios ébauchés en phase d’émergence, préciser les idées sur les contenus et fonctions du service, scorer les idées en fonction de leur valeur perçue, de leur complexité de mise en oeuvre, faisabilité technique, maturité technologique

Utilisation de supports de storymapping enrichis : contexte, déroulé chronologique du scénario, tâches, sous-tâches, interactions utilisateur et interface service, push système…

UI Design, conception itérative maquette application

Production dans Sketch d’une maquette graphique illustrant le scénario d’usage le plus riche, en détaillant les enchaînements des affichages en alternance entre la version débarquée sur iPhone (système iOS) et la version embarquée sur l’affichage du véhicule (iOS Carplay)

Le maquettage graphique était statique et le plus réaliste possible en se référant aux Guidelines iOS et Carplay et la charte graphique de la marque

Atelier de conception itérative avec les équipes métier, les UX Designers et les Directeurs de création

• L’état de l’art
• Études ethnographiques
• Prospective des usages
• Prototypage et tests utilisateurs des concepts

Le projet vise à :

• Anticiper et étudier les problématiques et les solutions liées aux niveaux de délégation intermédiaires : passage des modes de conduites manuelles aux modes semi autonomes
• Anticiper de futurs usages et solutions en terme de services et d’interactions hommes-machines dans les futurs habitacles des véhicules autonomes

Voir également mon billet : La fin de la relation fusionnelle du conducteur avec l’automobile ?

Les 5 niveaux de délégation de conduite

0 (eyes on), aucune aide ou fonctions automatisées et l’ensemble de la conduite du véhicule est déléguée au seul conducteur.

1 à 3 : délégation partielle de la conduite, ou conduite semi-assistée

Niveau 1

Les yeux sur la route – Eyes On – il s’agit du premier niveau d’aide à la conduite automobile (en anglais Advanced driver-assistance systems ou ADAS), typiquement le régulateur de vitesse.

Niveau 2

Les yeux sur la route – Eyes On – ajout de dispositifs contrôlant la dynamique longitudinale et latérale du véhicule. Par rapport au niveau 1, le véhicule bénéficie d’un régulateur de vitesse adaptatif (exemple :  Renault Megane GT avec régulateur adaptatif) maintenant le véhicule à une vitesse programmée et à une distance constante du véhicule qui le précède. Dans le même temps, le véhicule reste sur sa voie sans que le conducteur ait à corriger la trajectoire du véhicule en reprenant le volant en main. Cette fonction de maintien du véhicule dans sa file notamment sur autoroute est bien entendu déjà proposée mais, conformément à la réglementation actuelle, le système impose que le conducteur reprenne le volant au bout de quelques secondes.

 Niveau 3

Pas d’obligation d’avoir les yeux sur la route – Eyes Off – autorise une conduite automatisée dans des situations définies sans contrôle du conducteur, avec reprise en main par le conducteur si nécessaire. Avec ce niveau d’automatisation, on autorise le conducteur à faire autre chose à bord de son véhicule, c’est-à-dire visionner un film, consulter ses mails, etc. Le véhicule décide de lui-même de dépasser un autre véhicule et demande au conducteur de reprendre le volant lorsque l’état de l’infrastructure routière par exemple n’autorise plus le bon fonctionnement de la conduite automatisée.

4 et 5 : délégation totale de la conduite, ou véhicule autonome

Niveau 4

Pas de contrôle, sous conditions – Mind Off – autorise une conduite automatisée sans contrôle et sans reprise en main par le conducteur, dans des situations définies, c’est à dire sur un parcours précis, circonscrit dans une zone restreinte soumise à des conditions particulières. A partir de ce niveau la conduite est donc automatisée et totalement déléguée. Les passagers et le conducteur peuvent s’assoupir, celui-ci lâche les mains et son attention n’est pas requise (mind off). Lorsque le véhicule ne contrôle plus la situation, celui-ci va de lui-même se mettre en sécurité, notamment en s’arrêtant, warnings allumés, sur la bande de voie d’urgence. A ce stade volant et pédales peuvent donc être éliminés, mais dans ce cas les passagers seront potentiellement immobilisés en cas d’arrêt d’urgence.

Niveau 5

Pas de contrôle – Mind Off – le degré ultime de l’automatisation du véhicule puisque non seulement la conduite est automatisée, mais en plus du niveau 4, l’autonomie est permanente, sur tous types de trajets. Elle se substitue donc complètement au conducteur en étant capable de faire face à tout type de situation.

Fin de relation fusionnelle conducteur-auto | Pierre Lannes

Innovation du véhicule autonome, nature fusionnelle du rapport entre homme et automobile, risques de la conduite semi-automatique, ADAS

Pierre Lannes

Dans le cadre de ces différentes missions, [highlight color=’#ffffff’ background_color=’#ff0505′]des centaines d’heures d’observations ethnographiques[/highlight] shadowing, fly-on-the-wall et interviews en entrepôt et plateformes

Metro Cash & Carry France 2001 à 2005

Activité en régie

• Gestion de projet pour la Direction des Études Informatiques
• AMOA Assistance à maîtrise d’ouvrage pour la Direction des Ressources Humaines
• Réalisations des cahiers des charges fonctionnels des outils de planification et de gestion des temps
•  Conception des manuels utilisateurs, formation utilisateurs

Metro Cash & Carry France 2000 2001

• Chef de projet fonctionnel dans le cadre de la mise en place de systèmes de planification du temps de travail et de gestion du temps
• Supervision du déploiement du SIRH sur 80 sites
• Spécifications d’interfaces utilisateur des applications métier, spécifications détaillées d’applications informatiques (type progiciel, architecture client/serveur et intranet)

Paris et Düsseldorf – Metro Cash & Carry 2002

Spécifications fonctionnelles détaillées sur systèmes de gestion du temps et de planification du temps de travail et interfaces utilisateur associées pour le système mondial du groupe

MetroCash & Carry France 2005

• Analyse de l’existant sur plusieurs entrepôts sur les activités administratives et comptable, en prévision de projet de déploiement de nouveaux concepts d’organisation au niveau du groupe
• Observations ethnographiques en entrepôt et plateformes  shadowing, fly-on-the-wall et interviews

France métropolitaine – MetroCash & Carry France 2005

Étude nationale sur le poste de chef de rayon afin de faire un état des lieux complets sur l’organisation, le temps de travail, le management, les outils (informatiques notamment)

L’étude a été menée sur plusieurs entrepôts représentants les divers concepts (taille) d’entrepôts au niveau national. Observations shadowing, fly-on-the-wall et interviews.

Les préconisations et propositions d’aménagements en terme d’organisation et d’outils ont servi de base pour un projet national de réorganisation des sites existants et à l’élaboration d’un nouveau concept d’entrepôt.

Metro Cash & Carry France 2006

• Analyse de tous les postes de travail sur un entrepôt de 16 000 m² (250 salariés)
• Propositions d’aménagements sur l’organisation et les interfaces en vue de modéliser et généraliser de nouveaux modes de fonctionnement au niveau du groupe
• Observations shadowing, fly-on-the-wall et interviews

Boulogne sur Mer – Metro Cash & Carry France 2007

• Étude organisationnelle (analyse sur site) sur l’entrepôt pilote d’un nouveau concept d’entrepôt avant déploiement national
• Observations shadowing, fly-on-the-wall et interviews

Psychologue membre du jury du concours national E.P.L. Eleves Pilotes de Ligne

1000 candidats issus du concours écrits, 30 retenus et envoyés aux épreuves en vol après des phases de tests psychotechniques, psychomoteurs, de personnalité, épreuves de groupe (jeux de rôles)

Responsable de la préparation, organisation et traitement des tests psychotechniques, psychomoteurs et de personnalité

Entretiens individuels de motivation et de personnalité avec les candidats

Analyse des résultats des tests tests psychotechniques, psychomoteurs et de personnalité

Délibération avec les commandants de bord et instructeurs membres du jury

Contexte

Analyse de fausses manœuvres sur les lignes haute tension dans une salle de contrôle du réseau de transport d’électricité´ – dispatching

Réalisations

• Analyse du travail posté (organisation en 3 x 8 heures
• Entretiens avec les opérateurs et ingénieurs, avec un focus particuliers sur les passations de consigne, moment stratégique
• Analyse des rapports d’erreurs
• Préconisations d’améliorations sur les IHM Interfaces Hommes-Machines
• Spécifications d’interfaces utilisateur
• Recommandations sur l’implantation du poste de travail et sur l’organisation du travail

Définition de la répartition des tâches, emploi du temps, espaces de travail,… dans les départements textiles, compte tenu des modifications de l’organisation logistique avec le passage en flux tendu.

Dans les années 1990, l’enjeu du flux tendu consistait à minimiser le stockage, pour éviter les immobilisations, le sur-stockage, les invendus, gagner de l’espace, tout en évitant les ruptures de stock, tout en faisant face aux imprévus, aux diverses fluctuations.

Tout cela exige une grande précision logistique et des capacités d’adaptation, et donc un impact sur l’organisation du travail.

• Analyse de l’activité des opérateurs en magasin.
• Observations ethnographiques shadowing, fly-on-the-wall et interviews en magasin
• Recommandation sur les l’organisation du travail, espaces de travail et gestion des flux

Contexte

Conception d’une cabine de contrôle dans le cadre de la modernisation d’une usine de fabrication de métal long.
Mission réalisée dans le cadre du CDI chez Christol Consultants, avant la reprise du DESS en 1995

Réalisations

• Analyse du travail posté
• Spécifications des interfaces hommes-machines du poste de travail de supervision
• Recommandations sur l’architecture intérieure/extérieure de la cabine de contrôle, l’aménagement de l’espace de travail, sur l’implantation des machines